Die Nass-U-Boote des Jean-Claude Havas Von Philippe Rousseau Übersetzung aus dem Französischen/Englischen von Dr. L. Seveke Dieser Artikel erschien zuerst 2012 in der französischen Zeitschrift Subaqua, no. 242&243 , dann 2015 in der englischen Historical Diving Times no. 62&63 und t1p.de/celz 2016 im französischen HDS L'Ichtyosandre t1p.de/230f Anfang der sechziger Jahre zum Tauchen gekommen, wandte sich der Ingenieur Jean-Claude Havas schnell dem Bau von Nass-U-Booten für Taucher zu. Ursprünglich für den Markt des Sporttauchens gedacht, eroberten diese Geräte sehr schnell den militärischen Bereich, wo ihre Qualitäten und der Grad der Ausgereiftheit ihnen einen beispiellosen Erfolg bescherten. Philippe Rousseau, ein erfahrener Anwender, liefert uns ein Porträt ihres Entwicklers und beschreibt im Detail Maschinen, von denen wir nur träumen können... Fotos aus der Sammlung des Autors Vor vielen Jahren habe ich über einige der technischen Tauchvorführungen berichtet, die ich damals mit den zweisitzigen "Havas"-Nass-U-Booten durchführte (Subaqua Nr. 100, S. 9-10, 1988). Cover eines Buches von dem verstorbenen Jean-Albert Foëx Mehr als 20 Jahre später ist es nun möglich, ein wenig mehr über diese U-Boote und ihren Erbauer zu berichten. Bevor wir auf einige der technischen Feinheiten dieser wunderbaren Tauchmaschinen eingehen, halte ich es für unerlässlich, Ihnen ihren Konstrukteur und Erbauer vorzustellen: den erstaunlichen Jean-Claude Havas... Der Mensch und Schöpfer dahinter Gabriel Havas, der Vater von Jean-Claude, war ungarischer Herkunft und wurde 1905 in Budapest geboren. Der Ingenieur, der die Zentralschule in Wien absolvierte, emigrierte nach Frankreich und erhielt 1929 die Einbürgerung. Er heiratete Marie, und das Paar hatte fünf Kinder. Die Familie Havas lebte in Paris, wo Gabriel ein kleines Unternehmen für Automobilelektrik mit etwa 30 Mitarbeitern betrieb. Jean-Claude Havas, das vierte der Geschwister, wurde am 16. April 1938 in Paris geboren. Er war ein brillanter Schüler, lernte klassisches Latein, Griechisch und Philosophie. Er erhielt sein Abitur schon im Alter von 15 Jahren. Danach absolvierte er "maths élém, maths sup und maths spé" (Spezialkurse zur Vorbereitung auf die scharfen Aufnahmeprüfungen zum Studium in Frankreich), bevor er eine Ingenieurschule besuchte. Im Mai 1958, im Alter von 20 Jahren, heiratete er mit Erlaubnis seiner Eltern (die Volljährigkeit lag damals bei 21 Jahren!) Georgette Yung, ein hübsches Pariser Mädchen, das bald von der ganzen Familie liebevoll "Mamou" genannt wurde. Einer der Trauzeugen war sein Freund, der spätere Schauspieler und Sänger Guy Marchand, mit dem er eine Jazzband im Stil von New Orleans gegründet hatte (Guy an der Klarinette und Jean-Claude an der Trompete!). Jean-Claude gibt bereitwillig zu, dass Guy die Klarinette viel besser spielte als er die Trompete... Jean-Claude und Mamou Havas haben vier Kinder: zwei Mädchen und zwei Jungen. Im September 1958 ging Jean-Claude nach Algerien, um seinen Militärdienst als Fähnrich im "Service du matériel des troupes aéroportées" (Technischer Dienst der Luftlandetruppen) abzuleisten. Wie viele Männer seiner Generation musste er 29 Monate in der Armee bleiben, bevor er mit dem Rang eines Leutnants ins zivile Leben zurückkehrte. Nachdem er eine Weile im Familienunternehmen in Paris gearbeitet hatte, entschied er sich im März 1962, sein eigenes Unternehmen zu gründen, ebenfalls in der Automobilindustrie, aber in Sainte Maxime (Var). Darin gab es auch eine Abteilung für die Marine. Im Automobilbereich spezialisierte er sich auf die Entwicklung von Motoren für die prestigeträchtigsten Sportwagen der damaligen Zeit: Ferrari, Maserati, Lamborghini, Aston-Martin, Jaguar... 1964 machte ihn ein Freund mit dem Tauchen bekannt, für das er sich sofort begeisterte. Die Idee des Unterwasserfahrzeugs Schnell kam er auf die Idee, ein "nasses" Unterwasserfahrzeug zu konstruieren, das von einem Elektromotor angetrieben wird, um den Aktionsradius von Sporttauchern zu vergrößern. Zunächst wurden zwei Prototypen gebaut: mit nicht kompressiblen Auftriebskörpern und dann, um das Problem der explosiven Knallgas-Gemische zu lösen, mit Batterien in wasserdichten Tanks, die mit Paraffin-Öl gefüllt waren. Nachdem diese Entwicklungen den gewünschten Erfolg gebracht hatten, meldete Jean-Claude 1968 ein Patent auf den dynamischen Druckausgleich an, FR 6913742, 1969 ein weiteres auf die Begrenzung des Luftverbrauchs für die Füllung der Auftriebstanks, FR 7111861. Havas MK I für Sporttaucher (Vertrieb u.a. durch Scubapro und La Spirotechnique zum Preis eines Kleinwagens) Die ersten Havas-U-Boote wurden 1968 gebaut und auf den Markt gebracht. Bis 1974 arbeitete Jean-Claude unter sehr beengten Verhältnissen in seinen Räumlichkeiten in Sainte Maxime. Der Platzmangel zwang ihn, einen Schuppen im Garten aufzustellen, und er musste manchmal auf der Straße arbeiten und lagerte sogar Elektromotoren unter seinem Bett! Es ist der Beginn eines außergewöhnlichen Abenteuers, bei dem die verschiedenen Modelle Jahr für Jahr radikal weiterentwickelt wurden, bis man eine Gesamtproduktion von mehr als 300 U-Booten erreichte (alle Modelle zusammen), die in die ganze Welt verkauft wurden. Plan des Havas MK I In nur etwas mehr als einem Jahrzehnt wurde Havas Submarines Inc. zu einem der führenden U-Boot-Hersteller der Welt. Im Laufe seines Lebens meldete Jean-Claude Havas nicht weniger als 123 Patente für Erfindungen an (Unterwasserfahrzeuge, elektronische Unterwasser-Ortungsgeräte, medizinische Geräte, Wasser-Aufbereitungssysteme usw.), die er selbst produzierte und vermarktete! Die Anfänge Nach dem Bau von zwei Entwicklungsprototypen wurde 1968 das erste Modell, einfach "Das Havas-U-Boot" genannt, hergestellt. Fast 200 Stück wurden verkauft und in viele Länder exportiert: Frankreich, Vereinigte Staaten, Spanien, Neuseeland, Irland, Japan, Italien, Finnland, Venezuela, Peru, Chile, Argentinien, Brasilien, Algerien, Kuba... Es war ein zweisitziges Nass-U-Boot (ein Pilot auf dem Vordersitz und ein Passagier auf dem Rücksitz). Seine Konstruktion machte es absolut zuverlässig und wartungsarm. MK I auf einer Tauchermesse auf dem Spirotechnique-Stand Das Boot ist 3,56 m lang (4,05 m einschließlich des Heckruders), 1,10 m breit an der vorderen Höhensteuerung und 0,85 m an der hinteren festen Flosse, die das Kreiselmoment des Propellers kompensiert, und wiegt 160 kg in der Luft. Dieses erträgliche Gewicht bedeutet, dass es mit einem geeigneten Anhänger allein zu Wasser gelassen und aus dem Wasser geholt werden, oder von vier Personen für kurze Strecken getragen werden kann. Es verfügte über drei Ballasttanks (einschließlich eines Trimmtanks am Bug), um seine Schwimmfähigkeit und seinen Trimm zu gewährleisten, gespeist durch eine zu diesem Zweck an Bord befindliche Druckluftflasche. Er wird von einem 48-V-Gleichstrom-Motor (1,5 PS bei 1.500 U/min, ohne Getriebe) angetrieben. Die vier 12-V-Bleibatterien (in Reihe geschaltet) sind in zwei Ölbadtanks verteilt, die den jeweiligen Umgebungsdruck haben. Außer bei Sonderbestellungen wurde das "Havas-U-Boot" mit einem orangefarbenen Rumpf ausgeliefert. Ausnahmsweise wurde es auch mit gelber oder roter Wanne für die französische Feuerwehr und den algerischen Zivilschutz produziert. Die Höhenruder-Flossen befinden sich vorne und werden über einen "Knüppel" gesteuert, der auch auf das hintere Seitenruder zur Steuerung wirkt (wie bei einem Flugzeug). Die militärische Ausführung des MK I wurde MK II genannt Diese vordere Positionierung der Höhenflossen verleiht ihm eine perfekte horizontale Stabilität, das Boot lief nicht "schwammig" wie sein damaliger Konkurrent, das italienische Cosmos-Tauchboot (dessen Tiefenruder hinten in Höhe des Richtungsruders angeordnet war). Die zwei Antriebsgeschwindigkeiten (langsam: 4 km/h und schnell: 6 km/h) ermöglichen entweder eine komfortable Erkundung oder ein schnelles Vorankommen, wobei der Kurs mit Hilfe des Kompasses auf dem Armaturenbrett gehalten wird. Die Energieautonomie beträgt etwa zwei Stunden bei langsamem Lauf und eine Stunde und zehn Minuten bei hoher Geschwindigkeit, bei einer maximalen Tiefe von 100 m. Bei schneller Fahrt muss man auf die Kopfhaltung achten, damit die Maske an Ort und Stelle bleibt! Es ist auch besser, zweistufige Atemregler zu verwenden, bei denen die Membran seitlich angebracht ist, um ein Abblasen bei hohem Tempo zu vermeiden. Technische Merkmale Durch eine Reihe von technischen Tricks ist es gelungen, große, bisher ungelöste Schwierigkeiten auf sehr einfache und zuverlässige Weise zu umgehen: - Alle Ballasttanks und wasserdichten Gehäuse (Elektromotor, Armaturenbrett) werden permanent auf dem jeweiligen Umgebungsdruck gehalten und "atmen", d.h. sie werden durch eine Druckluftflasche und einen nur für diesen Zweck vorgesehenen Regler mit Druckluft versorgt, so dass sie keine Druckunterschiede aushalten müssen und mit zunehmender Tiefe zu implodieren drohen. - Noch raffinierter ist, dass die Ballasttanks und wasserdichten Gehäuse bewusst auf einem sehr geringen Überdruck (einige Gramm/cm²) gegenüber der Umgebung gehalten werden. Die zweite Stufe des sie speisenden Reglers wird dafür einfach ein paar Zentimeter tiefer als die untersten Tanks und Boxen platziert! Dieser geringe Überdruck bietet den enormen Vorteil, dass kein Wasser in die Geräte eindringen kann... - Die beiden Batterietanks stehen ebenfalls unter Umgebungsdruck und sind hermetisch von den anderen Teilen des Stromkreises getrennt. Dieser wesentliche Punkt verhinderte de Entstehung einer explosiven Mischung durch den von den Batterien freigesetzten Wasserstoff. Tatsächlich geben ja alle Arten von Batterien (Blei, Nickel-Cadmium, Silber-Zink usw.) während der Lade- und Entladephasen Wasserstoff ab. Um zu verhindern, dass die sehr kleinen Wasserstoffmoleküle in den wasserdichten Raum mit den elektrischen Anschlüssen gelangen, wo Funken entstehen können, sind die aus den Batteriekästen kommenden elektrischen Kabel verzinnt und in Epoxidharz eingebettet, um zu verhindern, dass der Wasserstoff durch Kapillarwirkung zwischen den Litzenadern vordringen kann. - Genial ist auch das System zur Bestückung der Batteriebehälter und zur Kanalisierung des freiwerdenden Wasserstoffs. Jeder der beiden Batteriekästen ist oben mit einem wasserdichten Stopfen und unten mit einem zweiten solchen ausgestattet. Außerhalb des Wassers werden beide Batteriekästen durch die obere Kappe mit Öl (Vaseline Codex, Dichte 0,86) gefüllt. Vor dem Tauchgang füllt man einfach noch Süßwasser bis zum Überlauf ein. Entsprechend ihrer jeweiligen Dichte gibt es dann in den Tanks zwei "Schichten", unten das Frischwasser, oben das Öl. Vor dem Start ist zu prüfen, ob die oberen Verschlussstopfen richtig geschlossen sind. Nach der Wasserung werden die unteren Stopfen geöffnet, so dass durch die Übertragung des hydrostatischen Drucks Meerwasser in die Tanks eindringen kann. Es ergeben sich also drei Dichteschichten, von unten nach oben: Meerwasser, Süßwasser, Öl. Der Betrieb des Elektromotors während eines Tauchgangs nutzt die in den Batterien gespeicherte Energie, wobei Wasserstoff freigesetzt wird. Am Ende des Tauchgangs befinden sich also vier "Schichten" in den Batterietanks, immer entsprechend ihrer Dichte von unten nach oben: Meerwasser, Süßwasser, Öl, Wasserstoff. Es ist zwingend erforderlich, die unteren Kappen zu schließen, bevor das U-Boot aus dem Wasser genommen wird, und dann, sobald das Wasser draußen ist, die oberen Kappen zu öffnen, um den Wasserstoff zu entlüften... und das ohne die Notwendigkeit von Stickstoff als Schutzgas. - Die beiden Batterietanks dienen im unteren Bereich auch als Ballast, während die Auftriebskörper weiter oben angebracht sind (stabiler Schwerpunkt). Die Kurvenfahrten bei Unterwasserfahrt werden also flach ausgeführt. Das U-Boot verhält sich dabei nicht wie ein Flugzeug, das sich auf die Innenseite der Kurve neigt, sondern schwenkt vollkommen flach. - Die aus dem wasserdichten Raum des Elektromotors kommende Propellerwelle ist mit "Cyclam"-Ringen abgedichtet. Der Gewindeteil ist aus Edelstahl (später wird er für militärische U-Boote aus Keramik hergestellt) mit einer Gummidichtung, die auf das Ausgangslager geklebt ist (Spiel von 3 bis 4 Millimeter zum Durchmesser der Propellerwelle). Auf der Welle selbst drückt ein Graphitring mit einer Feder auf das Gewindeteil mit einem O-Ring. Vierzig Jahre später ist das System immer noch dicht, wenn der Motor läuft! - Die beiden elektrischen Motorstartschalter (vorne und hinten, in Reihe montiert) müssen beide in der Position "on" sein, damit der Motor läuft. Dadurch kann der hintere Passagier den Motor sofort abschalten, ohne den Fahrer zu bitten, z. B. wenn er Schwierigkeiten hat, Druckausgleich zu bekommen. Interessierte Hersteller Es war ein Erfolg! Die Havas-U-Boote erschienen in der Presse und auf den Bildschirmen: ein 12-minütiger Bericht in den Fernsehnachrichten auf Antenne 2 im Mai 1970... Sie wurden auch in zwei Episoden der amerikanischen Serien "Mannix" und "Mission Impossible" eingesetzt... Eines der ersten Exemplare wurde an die "Films du Centaure" (Paul und François De Roubaix) verkauft und sechs der Maschinen gingen an den Club Med, der sie in seiner Tauchbasis Cargèse auf Korsika einsetzte. Trotz seines Preises, der dem eines Kleinwagens entspricht, wurde das Havas-U-Boot sukzessive in den Katalog der beiden größten Hersteller von Tauchausrüstung aufgenommen: La Spirotechnique und Scubapro. In einem Gespräch mit dem Amerikaner Gustav Della Valle (Gründer der nordamerikanischen Firma Scubapro im Jahr 1963) fragte dieser Jean Claude Havas, welchen Modellnamen dieses U-Boot habe. Nachdem er auf diesem Punkt beharrt hatte, antwortete Jean-Claude ihm schließlich, dass die allerersten Maschinen, die mit etwas weniger starken Motoren und Batterien mit geringerer Kapazität ausgestattet waren, zum ersten Modell gehörten (also "Mark I") und dass die folgenden Maschinen, die leistungsstärker waren und eine höhere Autonomie aufwiesen, zum zweiten Modell gehörten (Name "Mark II", mehr kommerziell für die Amerikaner). Erst danach und zur Unterscheidung von den nachfolgenden Modellen wurden die ersten Havas-U-Boote später "Havas-Mark II-U-Boot" genannt. Auf dem PKW der C-Typ des MK I, YMC-Bootskörper mit Innenleben von Havas, MK IV auf dem Trailer Der C-Typ Als 1969 eine benachbarte Werft in Sainte Maxime den ersten durchschlagenden Erfolg der Havas-U-Boote bemerkte, beschloss sie, sich in das Abenteuer zu stürzen und ein ähnliches und konkurrierendes Modell zu bauen. Es war das "YMC" (für "Yacht Motors Corporation") U-Boot-Fahrzeug. Auch wenn der Rumpf des Geräts aus hydrodynamischer Sicht klug konstruiert ist, berücksichtigen die Motorisierung und die Batterien nicht die Notwendigkeiten, die mit dem hydrostatischen Druck und der Produktion von Wasserstoff während des Tauchgangs verbunden sind. Logisch, dass nur ein oder zwei Geräte verkauft wurden. Und einer davon explodiert beim ersten Start! Jean-Claude kauft von dieser Werft die etwa vierzig bereits gefertigten Formrümpfe zurück, um sie nicht auf dem Markt wiederzufinden. Auf besondere Bestellung liefert er dieses mit seiner Technik umgerüstete Boot dann unter dem Namen "Typ C". Amüsanter Weise tauchen die Havas-U-Boote und der C-Typ sowie kleine italienische Cosmos-Tauchboote in dem Comic "Barracuda - Les drakkars d'or" (Barracuda-Langschiffe aus Gold) von Albert Weinberg auf, der 1979 bei Éditions Fleurus in Paris erschien. Militärische Ausrichtung Von der französischen Marine wurden am 6. Februar 1970 in Sainte Maxime Tests des zivilen Nass-U-Bootes Havas durchgeführt. Sie wurden von Hauptmann Leboucher, dem Kommandanten der GERS, geleitet. Hava- MK II in militärischer Nutzung Der Testbericht an den damaligen Minister für Nationale Verteidigung ist eindeutig: "- Ein U-Boot von einfacher Konstruktion, perfekt gemacht und sehr leicht zu bedienen, das, angesichts seiner Autonomie, ein ausgezeichnetes Aufklärungsboot oder Hilfsmittel für verschiedene Unterwasseraktivitäten ist. - Besonders hervorzuheben ist das Auftriebssystem, das das Gleichgewicht in der eingenommenen Tauchtiefe ermöglicht. Jegliches Eindringen von Wasser in die elektrischen Schaltkreise, den Motor, das Schütz sowie das Implodieren der Auftriebskörper werden verhindert." Fürs Protokoll, Jean-Claude vertraute mir an, dass er am Ende der Tests, da er sich verpflichtet fühlte, die Marineleute zum Essen einzuladen, eilig zu "La Crevette", einem kleinen lokalen Restaurant, gelaufen war, um nach einem Kredit zu fragen. Er würde das Dreifache des Preises zahlen... Bei dieser Gelegenheit fragte C. V. Leboucher Jean-Claude Havas, ob er ein leistungsfähigeres U-Boot-Modell entwerfen könne, das vollständig an die Bedürfnisse der französischen Marine angepasst sei (die die Wostok-U-Boot-Triebwerke verwendete). Jean-Claude beschloss daraufhin, das fortschrittlichere U-Boot "Mark III" zu entwerfen und zu bauen, ein Übergangsgerät auf halbem Weg zwischen dem zivilen und dem militärischen Markt. Ende 1970, während der vom damaligen Verteidigungsminister Michel Debré eröffneten Salon für Marinerüstung, stellte die Marine der Firma Havas freundlicherweise einen Stand zur Verfügung, auf dem das erste Exemplar des "Mark III" ausgestellt wurde. Havas MK III Das Mark III Dieses neue Modell eines zweisitzigen Nass-U-Bootes, das ab 1971 in Serie gebaut wurde, ist größer als seine Vorgänger (4,40 m Länge, 0,70 m Durchmesser, 1,53 m Breite am vorderen Tiefenruders und 0,85 m Breite an der hinteren Flosse), was einen größeren Komfort für die Besatzung von zwei Tauchern an Bord sowie die Möglichkeit des Transports einer zusätzlichen Last von bis zu 200 kg durch einen Auftriebsausgleich ermöglicht. Die Tragfähigkeit wurde somit stark erhöht. Havas MK III Armaturenbrett Sein Gewicht an der Luft beträgt 600 kg (das Wassern erfordert eine geeignete Umgebung oder Infrastruktur) und seine Verdrängung unter Wasser beträgt 1,8 t! Der Elektromotor ist leistungsstärker (2,5 PS bei 1.500 U/min) und in einem wasserdichten Gehäuse aus Magnesium-Aluminiumguss untergebracht. Obwohl das Äußere völlig anders ist, verfügt es über die gleichen technischen Raffinessen wie seine Vorgängermodelle. Es ist nun mit einem Längskiel versehen, der einen langen wasserdichten Kasten enthält, in dem alle Batterien in 4 parallelen Reihen à 4x 12 V= 48 V untergebracht und in Öl eingebettet sind. Mit diesem Set erreicht das U-Boot eine maximale Geschwindigkeit von 6 km/h und eine maximale Autonomie von 5 Stunden (mit 2 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang für Manöver). Der Steuerknüppel, der die Lenkung mit "kompensiertem Ruder" und die Tiefensteuerung kombiniert, ermöglicht einen sehr engen Wenderadius (5 Meter). Die Steuergenauigkeit liegt in der Größenordnung von zehn Zentimetern! Sechs zusätzliche Kubikmeter Atemgas können an Bord genommen werden, damit die beiden Passagiere das Gas des U-Bootes atmen können, was den Einsatz von Sauerstoff- und Helium-Flaschen für sehr tiefe Einsätze erspart. Das schwach beleuchtete, wasserdichte Armaturenbrett beinhaltet neben dem Bathymeter und dem Navigationskompass auch einen Timer und diverses optionales Zubehör, je nach geplanter Mission. Hauptsächlich für den professionellen Einsatz (Ozeanografie, Unterwasser- und Offshore-Arbeiten, ausgeliefert mit dunkelblauem Rumpf), aber auch für den militärischen Einsatz (ausgeliefert mit mattschwarzem Rumpf) konzipiert, profitiert der Mark III von bestimmten Verbesserungen, die ihn von der Oberfläche aus deutlich weniger auffällig machen: nicht-magnetische Materialien und ein leiserer Motor. Von Saint-Mandrier aus wurden zahlreiche Tests und Vorführungen für eine Reihe von ausländischen Marinen durchgeführt. Havas MK IV Die Boote Mark IV und Mark V Ab 1973, mit der Mark IV, gab Jean-Claude Havas den zivilen Markt vollständig auf, um sich ausschließlich den militärischen Märkten zu widmen. Wenn die technologische Herausforderung spannend ist, ist es auch wirtschaftlich sinnvoller, einige wenige sehr anspruchsvolle Boote herzustellen (die zum Preis eines Flugzeugs oder eines Hubschraubers verkauft werden), als viel einfachere zivile Boote in großen Stückzahlen herzustellen, die zum Preis eines Kleinwagens verkauft werden... Von da an gibt er den Medien keine Interviews mehr, anders als zu Beginn, als er redaktionelle Hilfe suchte, um seine Maschinen zu promoten. Er beschloss auch, keine U-Boote an Länder zu liefern, die in terroristische Aktivitäten verwickelt sein könnten, oder an Länder des kommunistischen Ostblocks. Der speziell für diesen Einsatz konzipierte Rumpf des Mark IV basiert auf dem des Mark III, dem die notwendige Ausrüstung für noch mehr Diskretion, Blind- und Nachtnavigation sowie mehr Autonomie hinzugefügt wurde: - eine verschiebbare Kabinenhaube auf Schienen (2 feste Teile und 2 bewegliche Teile für den Zugang des Piloten und des Passagiers), um den Komfort der beiden Waffentaucher zu erhöhen und die Hydrodynamik zu verbessern, was zu einer geringeren Geräuschentwicklung führt; - ein spezieller kavitationsarmer Propeller (geringe Blasenbildung), direkt am Ende der Motorwelle und ohne Getriebe (keine Zahnrad-Laufgeräusche); - eine echofreie NEC-Außenbeschichtung (Non Echoic Coating), um eine Erkennung zu vermeiden; - eine Motorleistung von 3 PS bei 1.500 U/min, die eine Höchstgeschwindigkeit von 8 km/h ermöglicht, mit optionaler progressiver Vorwärts- und Rückwärtssteuerung durch "Thyristor". Für die Navigation im Blindflug und bei Nacht ist das leicht beleuchtete Armaturenbrett ausgestattet mit: - einem Antikollisionssonar mit engstrahlendem Wandler von weniger als 2° Kegelwinkel (CAS für Collision Avoidance Sonar); - einem Antikollisionsrelais, das die vom Sonar gesendeten Informationen sofort verarbeitet und das U-Boot stoppt, bevor es auf ein Hindernis auf seiner Bahn trifft; - einem Kurshalte-Kreisel, der durch dreiphasige Signale von einer Trägheitseinheit gespeist wird; - einem künstlichen Horizont, der mit dem Kreisel verbunden ist; - einem Log/Speedometer mit Entfernungsaufzeichnung; - einer Gegensprechanlage zwischen Piloten und Passagier. Havas MK IV auf einer Ausstellung, präsentiert von Ph. Rousseau Ein optionaler Autopilot ermöglicht es dem Fahrzeug, allein zum Ziel zu navigieren. Seine Höhe mit Kabinendach beträgt 1,35 m, bei einem Gewicht von 800 kg und einer Verdrängung beim Eintauchen von 2,8 t. Die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit beträgt 4 Stunden oder fast 25 Seemeilen. Havas MK V, Weiterentwicklung von Details des MK IV Das MK IV ist also eine beeindruckende Maschine in Bezug auf seine Leistung, seine Autonomie und seine Reichweite. Für den Einsatz kann es auf einem Schnellboot transportiert und in Rekordzeit zu Wasser gelassen werden. Es kann auch "in einem Koffer" (wasserdichter Behälter), unter dem Rumpf eines Überwasserschiffes oder auf dem Rumpf eines großen traditionellen U-Bootes (vor oder hinter dem Turm) angebracht werden. Es ist erwähnenswert, dass die gesamte Bordelektronik komplett von Jean-Claude entwickelt wurde, ohne die Hilfe von Subunternehmern. Er ging sogar so weit, dass er seine eigenen Navigationskompasse herstellte! Havas MK V Das Mark V ist nur eine Weiterentwicklung von Details der Mark IV. Alle diese U-Boote wurden ein großer kommerzieller Erfolg für die Firma "Havas Submarines Inc.". Wechsel des Produktionsstandortes Im Januar 1975 zog Jean-Claude Havas mit seiner Familie auf ein großes und einsames Grundstück im Lot, weit weg von neugierigen Blicken, die Mühle Caussenil in Catus. Diese alte Wassermühle wurde von Jean-Claude mit einer Turbine ausgestattet, um durch die Produktion von eigenem Strom autark zu sein. Die Liegenschaft ist mit einer sehr anspruchsvollen elektronischen Überwachung, einer großen Halle für den Bau von U-Booten und in ihrem Anbau mit einem Testbecken mit einer Aussetzungsbrücke ausgestattet. Kurioserweise fotografierten bis Mitte der 1980 er Jahre Touristen, die eher schlecht französisch sprachen, die Außenseite der Anlagen mit Teleobjektiven aus der Entfernung... Das TTV Das "Tube Type Vehicle" (TTV) von 1979 ist das Ergebnis eines völlig anderen Gesamtkonzeptes. Es hat eine zylindrische Form und wurde so konzipiert, dass es in einem Rohr mit einem Durchmesser von 533 mm unter der Oberfläche schwimmen kann (Sie können sich schon vorstellen, warum und wie...). Seine Länge beträgt 6,50 m, sowie 7,50 m mit dem zusätzlichen, abwerfbaren Frontmodul (Transportlast). Es wiegt 1095 kg. Die Instrumententafeln und das Querruder des Bootes klappen automatisch aus, sobald es eingeschaltet wird. Havas TTV Die beiden Taucher sitzen nicht mehr im Inneren des Bootskörpers, sondern sind durch ein besonders ausgeklügeltes System an ihm "angeheftet". Sie sind nicht direkt mit dem Boot verbunden, sondern werden von den schützenden "Windschutzscheiben" "angesaugt", wo sich eine "Ruhigwasserzone" bildet. Um das Fahrzeug zu stoppen, muss sich einer der Taucher nur aus dem Schutz der "Windschutzscheibe" bewegen. Diese Konfiguration wurde später von der französischen Firma ECA für ihr Unterwasserfahrzeug "Marlin" übernommen. Das TTV enthält 5 Druckluftflaschen zu je 20 l bei 300 bar (also 30 m3 Luft!), die Druckluft-Ports mit 10 bar speisen, so dass die Taucher über 2. Stufen die Luft des U-Bootes fern vom Ziel atmen können, was die Gase ihrer geschlossenen Kreisläufe stark einspart. Seine Reisegeschwindigkeit beträgt 7 km/h und seine Höchstgeschwindigkeit 12 km/h. Mit Nickel-Cadmium-Batterien beträgt seine Autonomie bei Reisegeschwindigkeit 40 Kilometer. Mit Zink-Silber-Batterien steigt seine Reichweite bei Reisegeschwindigkeit auf 50 Kilometer. Er hat die gleiche serienmäßige Navigationselektronik an Bord wie der Mark IV/Mark V, ist aber zusätzlich serienmäßig ausgestattet mit: - einem Voltmeter, einem elektronischen Logbuch, einem Leuchttisch, - einer Gegensprechanlage zwischen Piloten und Passagier, die auf dem Mastoidknochen (Fortsatz des Schläfenbeins) platziert wird, - eine Entmagnetisierungsschaltung, über die wir freiwillig eher diskret bleiben werden. Die Ausreise in die Vereinigten Staaten Der Verkauf der produzierten U-Boote sollte sich als besonders lukrativ erweisen. Sie wurden von den Marinen von 18 Ländern eingesetzt. 1980 brach Jean-Claude mit seiner Familie zu einem dreimonatigen Sabbatical in die Vereinigten Staaten und Kanada auf. Die Weite der Landschaft zog ihn enorm an. Seine finanziellen Möglichkeiten ließen ihn damals glauben, dass er mit 42 Jahren in Rente gehen könnte! Im folgenden Jahr, 1981, mit der Wahl von François Mitterrand zum Präsidenten der Republik, dem gemeinsamen Programm der Linken und der Anwesenheit von kommunistischen Ministern in der Regierung, befürchtete Jean-Claude einen kommunistischen Umschwung wie in der Tschechoslowakei. Sein Entschluss stand fest: Er würde in die Vereinigten Staaten umziehen, die Caussenil-Mühle aber in ihrem jetzigen Zustand belassen. Die Produktion von Havas-U-Booten wurde eingestellt, aber alle Ersatzteile für alle Modelle wurden für mehr als ein Jahrzehnt geliefert. 1982 kaufte Jean-Claude Havas eine Farm (oder genauer gesagt eine Ranch) im Nordosten der USA, ein paar Autostunden von der kanadischen Grenze entfernt. Mit einer Fläche von 823 Hektar und einem See von mehr als 40 Hektar ist der Ort absolut herrlich, aber die Temperatur kann im Winter auf - 35 °C sinken! Jean-Claude und seine Familie lebten dort für einige Jahre. Um einen Ort mit viel milderen Wintertemperaturen in der von ihm geliebten Weite genießen zu können, kauft er dann ein 555.000 Hektar großes Stück Land in Paraguay! (ja, Sie haben richtig gelesen...). Bis 1990 lebte er in den USA und Lateinamerika. Ende 1982 ging er nach Chile, ein Land, an das er U-Boote verkauft hatte. Eine Reihe von Zufällen brachte ihn auf die Spur eines Wracks, das an der chilenischen Küste gesunken ist, mit einer sagenhaften Ladung an Bord. Um das Vorhandensein dieses Wrack zu bestätigen, das er in den Archiven feststellen konnte, organisierte er im März und April 1983 eine Expedition. Trotz besonders schwieriger Tauchbedingungen fand er heraus, dass die vermutete Ladung tatsächlich da war... Jean-Claude verhandelte mit der chilenischen Regierung über den Kauf des Wracks, wobei er sie in der Annahme ließ, dass er ein "einfacher Exzentriker" war und möglicherweise ein "Trottel". Vergessen wir nicht, dass Chile zu dieser Zeit vom Diktator Pinochet und seiner Junta mit eiserner Faust regiert wurde... Jean-Claude kaufte die einzige Villa mit Blick auf die Bucht, in der sich das Wrack befindet, lagert eine große Menge an Tauch- und Unterwasserausrüstung ein und installierte einen Franzosen und seinen chilenischen Begleiter als Vollzeit-"Wächter". Konfrontiert mit dem Risiko eines "Unfalltodes" aufgrund der regelmäßigen Präsenz von Pinochets Geheimpolizei vor Ort, warf Jean-Claude dann doch das Handtuch. Achtundzwanzig Jahre später ist all dieses Material immer noch da und das Wrack wurde nie ausgebeutet! Damals gab Jean-Claude Havas in Chile eine Million Dollar für dieses Projekt aus... Zurück in Frankreich, im Werk Caussenil, begann er 1990 mit der Entwicklung und dem Bau eines brandneuen U-Boot-Modells sowie einiger sehr genialer Ausrüstungen. Das ASDV - Mark X Das "Advanced Swimmer Delivery Vehicle" (ASDV) Mark X ist das von Jean-Claude Havas entworfene Meisterwerk der U-Boot-Technologie. Obwohl der Bootskörper zylindrisch war wie beimTTV, gab es abweichende Merkmale: 9,20 Meter Länge, 0,92 Meter Durchmesser, Gewicht von 2850 kg, max. Tiefe beim Transit (d.h. Transport durch U-Boot / Mutterschiff) - 300 Meter, Einsatztiefe - 100 Meter, und vor allem eine Unterwasser Geschwindigkeit von 10 Knoten oder 18,5 km/h (d.h. mehr als 5 Meter pro Sekunde, also viel zu schnell, um visuell zu navigieren!) und eine Akkulaufzeit von 5 Stunden. Havas MK X Mit einer tatsächlichen Reichweite von 20 nautischen Meilen (40 Meilen für Hin- und Rückfahrt, plus 1 zusätzliche Stunde für die Sicherheit). Wie konnte eine solche Leistung erreicht werden für eine Maschine dieses Typs? Das war nur möglich durch die Überarbeitung der Grundlagen aller bisherigen Fahrzeuge, jetzt mit vollständiger Steuerung durch den Bordcomputer: - Die beiden Besatzungsmitglieder wurden im Inneren der zylindrischen Schale untergebracht (im Gegensatz zum TTV). Ihre Körper störten so nicht die Hydrodynamik, und sie waren weniger gefährdet durch Unterkühlung. - Der vollständige Wegfall von Tauchern außen und der Ruderflossen und deren Ersatz durch horizontale und vertikale Bugstrahlruder, die vom Bordcomputer gesteuert wurden, erhöhte die Effizienz und damit die hydrodynamische Geschwindigkeit noch weiter und senkte gleichzeitig die Geräuschabgabe. Das ASDV Mark X wurde das einzige U-Boot der Welt, das ohne Stabilisierungs- und Ruder-Flossen fährt. - Die Steuerung erfolgte vollständig über den Bordcomputer, er beeinflusste Lage, Tauchtiefe und Kurs. Das Navigationsprogramm wurde vor jedem Einsatz geladen. - Eine laufende automatische Feineinstellung der Trimmung durch den Bordcomputer bewegte ein zehn Kilo schweres Bleigewicht über eine Schnecke, die von einem elektrischen Schrittmotor angetrieben wurde, von vorne nach hinten im U-Boot. Die fortlaufende Berechnung verglich die vorgegebene Tauchtiefe mit den tatsächlichen Tiefen, die am vorderen und hinteren Teil des U-Boots gemessen wurden. Der Bordcomputer nahm die notwendige Nivellierung vor (wie die motorisierte Trimmung eines Flugzeugs). MK X Kuppel - Automatisierte Beibehaltung eines perfekt geraden Kurses ohne die Notwendigkeit ständiger Korrekturen durch den Bordcomputer, unter Berücksichtigung der Änderung der Drehzahl des Propellers (durch den sehr allmählichen Spannungsabfalls der Batterie), die eine Änderung des gyroskopischen Drehmoments des Propellers verursacht, unter Verwendung eines Mini-Ruders oder einer Trimmklappe von 25 cm2 (was vernachlässigbar ist), die progressiv vom Computer und einem elektrischen Schrittmotor in Schritten von 0,5" in 0,5" gesteuert wird. - Bewegung ohne Störung des umgebenden Magnetfeldes: Der Elektromotor wird durch ein komplexes Bündel von elektrischen Kabeln gespeist, die beim Bau des Rumpfes in den Rumpf gewickelt wurden. Der Strom wird also durch das eine oder andere dieser Bündel "geleitet" (5-mal pro Sekunde vom Bordcomputer bestimmt, der seine Informationen von den Magnetsensoren erhält). - Die Entwicklung eines "intelligenten" Navigationssonars (ICAS - Intelligent Collision Avoidance Sonar). Unter Wasser ist für die Hydrophone, die gefährdete Bereiche schützen, nichts besser erkennbar als die von einem Sonar ausgesandte Schalldruckwelle. Je nach Geschwindigkeit löste der Bordcomputer das Sonar (Leistung und Reichweite absichtlich auf 300 m reduziert) alle 45 s (d.h. alle 225 m bei einer Geschwindigkeit von 10 kn) und für eine Dauer von 5 µs aus. Wurde keine Antwort empfangen (also kein Hindernis vorhanden), erfolgte die nächste Übertragung 45 s später. Dies diente der maximalen Diskretion. Wurde ein signifikantes Echo empfangen, sendete das Sonar weiter, und wenn der gewarnte Pilot seinen Kurs nicht änderte, stoppte der Bordcomputer das Fahrzeug automatisch 75 m vor dem Aufprall. - Eine weiter verbesserte echofreie Beschichtung (nicht die echofreien Gummikacheln einiger konventioneller U-Boote). Von der ASDV Mark X wurde nur ein einziges Exemplar gebaut, wobei die Herstellungskosten allerdings exorbitant hoch waren. Es wurde nicht in Serie produziert. Schutz der Bordelektronik Für die Mark IV und V, die TTV und die ASDV Mark X wurde die Bordelektronik (einschließlich Sonar) von "Havas" entwickelt. Jean-Claude wollte diese Erfindungen nicht zum Patent anmelden (und damit allen bekannt machen), also organisierte er seinen eigenen Schutz. Zu diesem Zweck wurde alles, was von Mikroprozessoren gesteuert wird, routinemäßig in undurchsichtiges Harz eingekapselt. - Sollte versucht werden, auf die Baugruppe mit dem Speicher zuzugreifen, würde sie durch eine elektrische Entladung zerstört werden, die über eine separate Lithiumbatterie ausgelöst wird. - Wenn die Harzblöcke geröntgt würden, um die einzelnen elektronischen Komponenten zu erkennen, würden sie Scheinschaltungen (d.h. nicht funktionierende Schaltkreise) offenbaren, die mehr als 10 % der Komponenten ausmachen und nur dazu dienen, die Funktionsweise der Bordelektronik völlig unverständlich zu machen. Ausklang Von Ende der siebziger bis Anfang der neunziger Jahre wurde von mir erwartet, dass ich Dutzende von Vorführungen mit meiner persönlichen "Flotte" von fünf Havas-U-Booten vier verschiedener Typen durchführe, sowie einige operative Einsätze und die Ausbildung einer Reihe von Piloten. Da ich von Havas Submarines Inc. als "Pilotenausbilder" zertifiziert wurde, habe ich einige Pilotenzertifikate ausgestellt. Im Oktober 1988 war ich mit Havas an der Marine-Rüstungsmesse in Le Bourget beteiligt, die sich an Militär- und Marinepersonal aus aller Welt richtete. Wir stellten unter anderem ein Mark V und ein TTV aus. Seit 1990 hat Jean-Claude Havas weitere elektronische Geräte entwickelt und hergestellt, die nicht nur für die Unterwasserwelt bestimmt sind, Geräte zur Abwasser- und Schmerzbehandlung, medizinische Überwachungsgeräte, UW-Ortungsgeräte, Präzisions-Tiefenmesser, Kompasse und LED-Beleuchtung für wasserdichte Uhren. Heute genießt Jean-Claude im Kreise seiner Familie seinen wohlverdienten Ruhestand. Er war immer ein treuer Freund, besonders großzügig gegenüber Menschen, die er mag. Im letzten Jahrhundert hatten wir das Glück, in Frankreich vier völlig unkonventionelle Konstrukteure zu haben, die die außergewöhnlichsten Unterwasser-Ausrüstungen erfunden und gebaut haben, die ihrer Zeit um Jahrzehnte voraus waren. Das sind der Kommandant Yves Le Prieur und die drei Ingenieure Dimitri Rebikoff, Yvon Le Masson und Jean-Claude Havas. Ich hatte das große Privileg, mit den drei Letztgenannten eng zusammenzuarbeiten. Ergänzung der Redaktion: Die Gegenspieler im "Kalten Krieg" schliefen natürlich nicht. Sie beobachteten den Gegner, zogen nach oder gingen voraus. Russische Kleinst-U-Boote von 1935 bis 1978